'گروه صنعتی ریابی

Loading...
شما از نسخه قدیمی این مرورگر استفاده میکنید. این نسخه دارای مشکلات امنیتی بسیاری است و نمی تواند تمامی ویژگی های این وبسایت و دیگر وبسایت ها را به خوبی نمایش دهد.
جهت دریافت اطلاعات بیشتر در زمینه به روز رسانی مرورگر اینجا کلیک کنید.

گشایش‌ مسیر برای فولادسازان

گشایش‌ مسیر برای فولادسازان

حدود ۹ سال تا ۱۴۰۴ باقی مانده است، سالی که طبق هدف‌گذاری‌های انجام شده برای صنعت فولاد تولیدات فولادسازان باید به ۵۵ میلیون تن برسد. این حجم از تولید فولاد اگرچه از سوی برخی فولادسازان ممکن به نظر می‌رسد اما چالش‌هایی نیز بر سر راه این میزان از تولید وجود

به گزارش استیل پدیا، حدود ۹ سال تا ۱۴۰۴ باقی مانده است، سالی که طبق هدف‌گذاری‌های انجام شده برای صنعت فولاد تولیدات فولادسازان باید به ۵۵ میلیون تن برسد. این حجم از تولید فولاد اگرچه از سوی برخی فولادسازان ممکن به نظر می‌رسد اما چالش‌هایی نیز بر سر راه این میزان از تولید وجود دارد که می‌توان گفت خروج از آنها تا حدودی از دسترس فولادسازان خارج است و به برنامه‌ریزی‌های کلان کشور بازمی‌گردد. بحث حمل‌ونقل یکی از چالش‌هایی است که بر سر راه تولید ۵۵ میلیون تنی فولاد قرار دارد. بر این اساس اگرچه تلاش‌هایی از سوی فولادسازان برای رسیدن به این میزان از تولید در حال انجام است، اما از سویی توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی و دریایی کشور چالشی است که مرتفع شدن آن تا حدود زیادی به عملکرد دولت‌ها بستگی دارد.

 

 حال اگرچه تعداد زیادی از طرف‌های خارجی با هدف سرمایه‌گذاری در صنعت فولاد در حال رفت و آمد به ایران هستند و تعداد زیادی از طرح‌های توسعه صنایع فولادی نیز در کشور در حال اجرا است، اما نگاهی به پراکندگی صنعت فولاد در کل کشور و همچنین وضعیت شبکه حمل‌ونقل این سوال را ایجاد می‌کند که آیا زیرساخت حمل‌ونقل در کشور برای پشتیبانی از تولید ۵۵ میلیون تنی فراهم است؟ این سوال در حالی وجود دارد که نگاهی به نقشه فولادی کشور نشان می‌دهد که کارخانه‌های تولید فولاد از شمال تا شرق و غرب و مرکز و جنوب ایران پراکنده شده‌اند. این پراکندگی گسترده در کشور در یک نگاه کلی نیاز صنعت فولاد به شبکه‌ای عظیم از حمل‌ونقل را نشان می‌دهد. اما واقعیت این است که به نظر می‌رسد زمانی که طرح‌های توسعه فولادسازی در کشور به تصویب می‌رسیده‌اند، کمتر توجهی به بحث حمل‌ونقل برای این واحدها شده است. این موضوع حالا خود را در قیمت تمام‌شده بالای محصولات فولادسازان نشان می‌دهد تا آنجا که به عقیده کارشناسان هزینه‌های سنگین حمل‌ونقل در کشور توانسته است تا حد زیادی قدرت رقابت محصولات فولادی تولید شده در کشور را در مقایسه با سایر کشورها کاهش دهد. آن‌طور که کارشناسان برآورد می‌کنند، سهم حمل‌ونقل در قیمت تمام شده محصولات فولادی کشور به‌طور میانگین چیزی حدود ۳۰ درصد است که ناگفته پیداست این عدد بار سنگینی بر دوش صنعت فولاد کشور است. هزینه‌های مربوط به حمل‌ونقل در حالی تبدیل به بخش عمده‌ای از قیمت تمام شده برای فولادسازان کشور شده است که نگاهی به تجربه کشوری مانند ترکیه نشان می‌دهد که صنعت فولاد ایران می‌توانست با وجود شبکه‌ حمل‌ونقل محدود، هزینه‌ها را در این بخش با کاهشی زیاد همراه کند.

ترکیه می‌تواند مثال خوبی در این زمینه باشد. این کشور همسایه سالانه حدود ۳۶ میلیون تن فولاد تولید می‌کند. نگاهی به شکل پراکندگی کارخانه‌های فولادسازی در این کشورنشان می‌دهد که سواحل این کشور به عنوان محلی مناسب برای احداث کارخانه‌های فولادسازی در نظر گرفته شده‌اند و حتی برخی کارخانه‌های بزرگ فولادسازی در این کشور بنادری مختص خود دارند. بر این اساس اکثر کارخانه‌های بزرگ این کشور از سال‌‌ها قبل و با نگاهی درست در مجاورت دریا احداث شده‌اند و سواحل دریای سیاه و دریای مرمره به محلی برای تخلیه قراضه، فرآوری، ارسال آنها به کارخانه‌ای در نزدیکی و در نهایت مبدایی برای صادرات محصول نهایی تبدیل شده‌اند. در نظر گرفتن سواحل به عنوان محلی برای تولید فولاد در کشور ترکیه باعث شده است که به زعم کارشناسان هزینه‌های تولید فولاد در ترکیه بسیار کمتر از ایران باشد و فولاد تولید شده در ایران در مقایسه با ترکیه توان کمتری برای رقابت و سودآوری در بازارهای بین‌المللی داشته باشد.

عقب ماندن توسعه حملونقل از فولاد

یک کارشناس صنعت فولاد در رابطه با چالش حمل‌ونقل در صنعت فولاد ایران به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: اگر ما تولید ۵۵ میلیون تنی فولاد را به‌عنوان یک هدف در کشور در نظر بگیریم، برای جابه‌جایی مواد اولیه از سنگ‌آهن گرفته تا کنسانتره و آهن اسفنجی و محصول نهایی، به جابه‌جایی چیزی حدود ۴۰۰ میلیون تن مواد اولیه، مواد میانی و مواد نهایی نیاز خواهیم داشت. محمدرضا دانشگر در ادامه می‌گوید: البته بخشی از این جابه‌جایی در داخل کارخانه‌ها رخ خواهد داد اما بخش زیادی از آن بین کارخانه‌های مختلف در کشور خواهد بود که بعضا فاصله‌هایی هزار کیلومتری با یکدیگر دارند و همین حالا که تولید ما چیزی حدود یک‌چهارم هدف‌گذاری سال ۱۴۰۴ است با مشکلات فراوانی همراه است. از نگاه دانشگر، استفاده از ریل در تمام دنیا به‌عنوان روشی به صرفه برای انجام جابه‌جایی‌ها در زنجیره صنعت فولاد شناخته شده و به‌کار می‌رود، حال آنکه زیرساخت‌های ریلی در ایران به چندین دهه گذشته باز می‌گردد و به آن میزان که صنعت فولاد کشور رشد داشته، ترقی نکرده است. این کارشناس در توضیح بیشتر می‌گوید: هرچند توسعه صنعت فولاد نیاز زیادی به رشد زیرساخت‌های ریلی دارد اما متاسفانه این زیرساخت در کشور نه تنها همگام با صنعت فولاد حرکت نکرده است بلکه عقب هم مانده است، بنابراین بعید نیست که این ناهمخوانی در آینده‌ای نه‌چندان دور و با رشد بیشتر صنعت فولاد، تبدیل به مشکلی جدی‌تر شود. آن‌طور که دانشگر می‌گوید صنعت فولاد کشور طی ۱۰ سال گذشته رشدی بالای ۷ درصد داشته است، حال آنکه زیرساخت‌های جاده‌ای، ریلی و بندری کشور بسیار کمتر از این رقم رشد داشته‌اند.

جای خالی مدیریت در حملونقل جادهای

اما در کنار حمل‌ونقل ریلی، حمل‌ونقل جاده‌ای پتانسیلی دیگر در صنعت حمل‌ونقل است که می‌تواند به کمک فولادسازان کشور بیاید، اما آن‌طور که کارشناسان می‌گویند در این بخش نیز مشکلاتی وجود دارد که می‌توان گفت بار چندانی از روی دوش فولادسازان برنمی‌دارد. یک کارشناس صنعت حمل‌ونقل در این رابطه به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: حمل‌ونقل بستر و زیرساخت هر اقتصادی است و نقش موثری بر قیمت تمام شده محصولات دارد، زیرا حمل‌ونقل سریع و ارزان می‌تواند قیمت تمام شده را کمتر و قدرت رقابت را بیشتر کند. سیاووشی در ادامه با اشاره به اهمیت حمل‌ونقل ریلی به عنوان اصلی اساسی در توسعه تجاری یک کشور می‌گوید: متاسفانه حمل‌ونقل ریلی در کشور ما گران، کند و نا ایمن است و از سویی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ما نیز با وجود سریع‌تر بودن بسیار پیر است و از سویی به خوبی مدیریت نمی‌شود و بهره‌وری بالایی ندارد. این فعال حوزه حمل‌ونقل در صنعت فولاد در ادامه با اشاره به این نکته که به‌دلیل در دست نداشتن یک طرح آمایش سرزمینی مناسب، صنعت فولادسازی کشور مسیری نامناسب را در جانمایی پیموده است، می‌گوید: اگرچه حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند در کنار حمل‌ونقل ریلی مکملی خوب برای جابه‌جایی در زنجیره فولاد باشد اما ناوگان جاده‌ای کشور نیز به علت پیر بودن و همچنین شخصی بودن بهره‌وری بالایی ندارد. سیاووشی در ادامه می‌گوید: بیشتر خودروهای سنگین در کشور دارای مالکیت شخصی هستند و به این ترتیب همه چیز به تمایل رانندگان برای حمل یا عدم حمل بستگی پیدا می‌کند، این در حالی است که شرکت‌های حمل‌ونقل در حوزه جاده‌ای عملا اختیاری بیش از صدور بارنامه ندارند.

این کارشناس در ادامه می‌گوید: شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای به علت در اختیار نداشتن خودروهای سنگین تنها کاری که می‌توانند برای جذب این خودروها بکنند افزایش قیمت است زیرا ما در کشور شرکت حمل‌ونقل خودرویی قوی مانند آنچه در دنیا هست نداریم، بنابراین فولادسازان نسبت به تامین خودرو از سوی این شرکت‌ها یا ثبات قیمت‌ها هیچ اطمینان و برنامه‌ریزی نمی‌توانند داشته باشند. چنین شرایطی در حالی وجود دارد که یک خودروی سنگین نسبت به قطار می‌تواند مسیرهای طولانی را در زمانی کمتر طی کند، موضوعی که می‌تواند منجر به بهره‌وری بیشتر از زمان شود اما اتفاقی که در عمل رخ می‌دهد این است که به علت مدیریت نادرست این بخش از ناوگان حمل‌ونقل کشور، نمی‌توان حساب چندانی در جهت صرفه‌جویی در زمان یا کاهش هزینه حمل‌ونقل روی این بخش باز کرد.

حرکتی دیرهنگام به سوی سواحل

اما تمام مشکلاتی که در زمینه پراکندگی طرح‌های فولادی و ضعیف بودن بخش حمل‌ونقل در کشور وجود دارد، در حالی است که اخیرا طرح‌هایی برای احداث کارخانه‌های فولادسازی در سواحل هرمزگان و چابهار در حال پیگیری است. احداث کارخانه‌های تولید فولاد در سواحل هرچند دیر از سوی فولادسازان مورد توجه قرار گرفته است اما به نظر می‌رسد چیزی حدود ۲۰۰ کارخانه و طرح فولادی که در سراسر کشور پراکنده شده‌اند همچنان نیاز زیادی به برنامه‌ریزی برای دسترسی آسان، ارزان و سریع به ناوگان حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای دارند. این نیاز در حالی است که احداث یک کیلومتر مسیر ریل‌گذاری شده به سرمایه‌ای ۵ تا ۶ میلیارد تومانی نیاز دارد که برای یک خط آهن ۱۰۰ کیلومتری به ۶۰۰ میلیارد تومان تبدیل می‌شود. هزینه‌ای ۵۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومانی برای تامین یک واگن نیز به خوبی بیانگر سنگین بودن هزینه‌های گسترش راه‌های ریلی است. همچنین هزینه تامین خودروهای سنگین برای حمل‌ونقل نیز در حالی وجود دارد که به نظر می‌رسد فولادسازان قادر به تامین صد درصدی آن نیستند. با این تفاسیر به نظر می‌رسد تلاش دولت‌ برای تامین این زیرساخت‌ها در کنار حرکت فولادسازان به سمت سواحل بسیار ضروری است. کارشناسان عقیده دارند طرح‌های فولادی پراکنده در سراسر کشور طی ۱۰ تا ۱۵ سال آينده و به‌منظور کاهش هزینه‌های تولید چاره‌ای جز پیوستن به طرح‌هایی بزرگ‌تر که در کنار سواحل قرار خواهند داشت، ندارند. راهکار دیگری که در زمینه کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و در پی آن هزینه‌های تولید وجود دارد، تبدیل شدن کارخانه‌های فولادسازی کوچک پراکنده در کشور به مجموعه‌هایی است که تمام زنجیره تامین را در خود دارا باشند. با تمام این تفاسیر به نظر می‌رسد همچنان این دولت است که مسوولیتی سنگین در جهت توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی کشور برای پویاتر شدن صنعت فولاد و کاهش هزینه‌های این صنعت مادر در کشور دارد.

ارسال نظر


نام کاربری:
کلمه عبور:


عضویت در سایت

بازیابی رمز عبور

آمار

  • بازدید امروز: 173
  • بازدید دیروز: 2318
  • بازدید کل: 886527